به نقل از «ایمنا»

مروری بر توپ‌های جام جهانی در ادوار مختلف

تاریخ انتشار: ۲۸ آبان ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۴۳۰۲۰۶

جام جهانی بزرگ‌ترین رویداد فوتبالی و توپ‌های جام جهانی شناخته شده‌ترین توپ‌های تاریخ فوتبال هستند.

به گزارش خبرنگار ایمنا، در حالی که پیش از این فیفا از توپ جام جهانی ۲۰۲۲ قطر به نام «الرحله» به معنای سفر رونمایی کرده بود، روز گذشته تصاویری غیر رسمی از توپ فینال جام جهانی ۲۰۲۲ که «الحلم» نام دارد منتشر شد.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

از سال ۱۹۳۰ که مسابقات جام جهانی آغاز شد تاکنون در هر دوره توپ‌های به خصوصی مورد استفاده قرار گرفته است اما از جام جهانی ۱۹۷۰ تاکنون آدیداس به طور رسمی تأمین کننده توپ جام جهانی شده است.

به بهانه تصاویر لو رفته از توپ فینال (یا مراحل حذفی) جام جهانی ۲۰۲۲ مروری خواهیم داشت بر همه توپ‌های مورد استفاده در جام‌های جهانی، از سال ۱۹۳۰ تا ۲۰۲۲.

جام جهانی ۱۹۳۰ اروگوئه

در فینال اولین دوره جام جهانی از دو توپ مختلف استفاده شد. آرژانتین توپ نیمه اول «Tiento» را انتخاب کرد و در نیمه نخست با نتیجه دو بر یک پیش افتاد. اروگوئه میزبان اما توپ نیمه دوم «T-Model» که بزرگ‌تر و سنگین‌تر بود را استفاده کرد و در نهایت با نتیجه چهار بر دو به پیروزی رسید.

Tiento T-Model

جام جهانی ۱۹۳۴ ایتالیا Federale 102

توپ‌هایی که در این دوره از جام جهانی مورد استفاده قرار گرفت از 13 تکه تشکیل شده بود در حالی که در آن زمان توپ‌های 12 تکه‌ای مورد استفاده قرار می‌گرفت. برای اولین بار بندهای چرمی توپ جام جهانی با پنبه قهوه‌ای جایگزین شد که بسیار شبیه به آنچه در کفش استفاده می‌شود، بود. از آنجایی که پنبه بسیار نرم‌تر از هر چرمی است، این موضوع بازیکنان را تشویق می‌کرد تا بیشتر با سر به توپ ضربه بزنند.

جام جهانی ۱۹۳۸ فرانسه Allen

توپ جام جهانی ۱۹۳۸ فرانسه مانند نسخه قبلی ۱۳ تکه بود و با دست دوخته شده بود. این توپ باید توسط یک فرد ماهر باد می‌شد زیرا اگر فردی که توپ را باد می‌کرد و بندها را می‌بست، به درستی این کار را انجام نمی‌داد، توپ شکل کروی نمی‌گرفت، امری که روی مسیر توپ تاثیر می‌گذاشت.

جام جهانی ۱۹۵۰ برزیل Duplo T

در اولین دوره جام جهانی پس از جنگ جهانی دوم، از توپ‌هایی استفاده شد که یکپارچه، بدون دریچه و ۱۲ تکه‌ای بودند. در این دوره فیفا برای اولین بار اجازه داد تا لوگوی برند سازنده توپ روی آن چاپ شود.

جام جهانی ۱۹۵۴ سوئیس Swiss World Champion

توپ مورد استفاده در جام جهانی سوئیس از ۱۸ تکه تشکیل شده بود و مشخصه بارز آن رنگ نارنجی مایل به زرد آن بود که کمی متفاوت از رنگ قهوه‌ای مورد استفاده در ادوار قبلی بود.

جام جهانی ۱۹۵۸ سوئد Top Star

این توپ پیشرفت‌های فنی زیادی به همراه داشت و به نوعی آب بندی آن با یک موم مخصوص انجام شده بود. توپ‌های مورد استفاده شده در جام جهانی ۱۹۵۸ زرد، قهوه‌ای روشن یا سفید بودند که در مسابقات مختلف بسته به شرایط آب و هوا و زمین از آنها استفاده می‌شد.

جام جهانی ۱۹۶۲ شیلی Crack

توپ جام جهانی شیلی طراحی متفاوت و خلاقانه‌ای داشت و هرچند این تیم هم از ۱۸ تکه تشکیل شده بود اما تکه‌ها شامل سه شکل متفاوت با توپ‌های قبلی بودند. توپ کرک با دریچه لاتکس جدیدی که داشت هوا را برای مدت طولانی‌تری حفظ می‌کرد اما عیب آن پوشش رنگ ضعیفی بود که دوام کمتری نسبت به توپ‌های قبلی داشت.

جام جهانی ۱۹۶۶ انگلیس Slazenger Challenge

در جام جهانی انگلیس از توپی استفاده شد که شامل ۲۵ تکه تقریباً مستطیلی بود و از نرم کیفیت چرم بسیار مرغوب بود.

جام جهانی ۱۹۷۰ مکزیک Telstar

آدیداس از این دوره به عنوان تولید کننده رسمی توپ‌های جام جهانی لقب گرفته است. توپ «تل استار» شاید نوستالژیک‌ترین توپ ادوار جام جهانی باشد و به نوعی نماد یک توپ فوتبال شناخته می‌شود. این توپ سیاه و سفید که «تل استار» نام داشت، از ترکیب دو کلمه تلویزیون و ستاره گرفته شده است. در آن زمان گفته می‌شد که این ترکیب و تضاد، وضوح توپ‌ها را در تلویزیون‌های رنگی و سیاه و سفید تقویت می‌کند، با توجه به اینکه جام جهانی مکزیک اولین جام جهانی بود که از تلویزیون در سراسر جهان پخش شد این طراحی از اهمیت بالایی برخوردار بود. تل استار از ۳۲ صفحه (۲۰ صفحه شش ضلعی سفید و ۱۲ پنج ضلعی مشکی) تشکیل شده بود و روی سطح بیرونی آن یک پوشش پلاستیکی ویژه به نام Durlast وجود داشت. این پوشش به توپ کمک کرد تا از چرم بیشتر از قبل روی هر سطحی محافظت کند و آن را ضد آب نگه دارد.

جام جهانی ۱۹۷۴ آلمان Telstar Durlast

آدیداس برای جام جهانی ۱۹۷۴ در واقع توپ‌های جدیدی تولید نکرد و تجربه موفق استفاده از توپ‌های «تل استار» در دوره قبل باعث شد تغییر چندانی در توپ‌های جدید شکل نگیرد. شاید تنها استفاده از کلمه Durlast و برخی تغییرات ظاهری جزئی روی توپ تفاوت این توپ با توپ دوره قبل بود. توپ‌های جدید با یک لایه Durlast قوی‌تر پوشیده شده بودند تا از ورود آب از طریق درزها به توپ جلوگیری شود.

جام جهانی ۱۹۷۸ آرژانتین Tango

برای جام جهانی ۱۹۷۸ آدیداس یک توپ جدید با طراحی انقلابی که از رقص کلاسیک آرژانتینی الهام گرفته بود را با نام تانگو عرضه کرد. این توپ شامل ۲۰ مثلث سیاه و منحنی که هر یک بر روی سطح سفید رنگی چاپ شده بود با استفاده از صفحات شش ضلعی تولید شد. این توپ و این طراحی شاید محبوب‌ترین توپ ادوار جام جهانی است و حتی تا یورو ۲۰۰۰ نیز از طرح آن الهام گرفته شد.

جام جهانی ۱۹۸۲ اسپانیا Tango Espana

با توجه به طراحی موفق تانگو در جام جهانی ۱۹۷۸ و یورو ۱۹۸۰، آدیداس تغییرات زیادی در توپ جدید ایجاد نکرد. توپی که به نام Tango España تولید شد تنها تغییرات جزئی نسبت به نسخه‌های قبلی خود داشت. این توپ اولین توپ جام جهانی برند آدیداس بود که با الهام از کشور میزبان نامگذاری شد. توپ Tango España مشابه تانگو قبلی از ۳۲ صفحه دوخته شده با دست، با همان طرح سیاه و سفید تشکیل شده بود و تفاوت قابل توجهی نداشت. تانگو اسپانیا آخرین توپ چرمی بود که در جام جهانی استفاده شد.

جام جهانی ۱۹۸۶ مکزیک Azteca

توپ آزتکا اولین توپی بود که آدیداس به افتخار کشور میزبان آن را نام گذاری کرد. مشخصه جدید این توپ این بود که دیگر از چرم طبیعی ساخته نشده بود بلکه از مواد مصنوعی در تولید آن نقش داشت.

جام جهانی ۱۹۹۰ ایتالیا Etrusco Unico

در طراحی این توپ نیز مانند چند دوره اخیر از طراحی تانگو الهام گرفته شد، همچنین در طراحی «اتروسکو یونیکو» شیرهای اتروسک نیز به چشم می‌خورد. این توپ البته مورد انتقاد بود زیرا گل‌های زیادی در این دوره از جام جهانی به ثمر نرسید.

جام جهانی ۱۹۹۴ آمریکا Questra

در نام گذاری این توپ از عبارت « «Quest of Stars به معنای در جستجوی ستارگان الهام گرفته شده است. یکی از دلایل این نام گذاری ستاره‌های پرچم ایالات متحده و دیگری همزمانی برگزاری مسابقات با سالگرد ماموریت آپولو ۱۱ و فرود اولین انسان بر روی ماه بود.

جام جهانی ۱۹۹۸ فرانسه Tricolore

« Tricolore» به معنای سه رنگ اولین توپ رنگی جام جهانی بود. این نام از سه رنگ پرچم فرانسه الهام گرفته شده است. سطح توپ توسط شش ضلعی‌های کوچک پوشیده شده است که به حباب‌های هوا در پوشش آن اشاره دارد. این امر باعث می‌شد که توپ در هنگام ضربه زدن انعطاف پذیرتر شود.

جام جهانی ۲۰۰۲ کره جنوبی/ ژاپن Fevernova

در دوره‌ای که برای اولین بار جام جهانی در قاره آسیا برگزار می‌شد طراحی تانگو نیز از توپ‌های جام جهانی برداشته شد. این توپ به نوعی گذر از طراحی کلاسیک به مدرن توپ‌های جام جهانی بود. این توپ آخرین توپ ۳۲ تکه‌ای مورد استفاده در جام‌های جهانی بود و البته آخرین دوره‌ای بود که توپ‌ها به صورت دستی دوخته می‌شد. نام توپ نیز اشاره به تب فوتبال در آسیا داشت.

جام جهانی ۲۰۰۶ آلمان Teamgeist

در این دوره دیگر خبری از استفاده از ۳۲ تکه در تولید توپ نبود و آدیداس در توپ «Teamgeist» که به معنای روحیه تیمی بود از ۱۴ تکه بزرگ‌تر استفاده برده بود. شرکت آلمانی مدعی گردتر و دقیق‌تر بودن این توپ‌ها بود هرچند انتقاداتی نیز در طول مسابقات به این توپ‌ها وارد بود.

توپ Teamgeist Berlin که در فینال مورد استفاده قرار گرفت:

جام جهانی ۲۰۱۰ آفریقای جنوبی Jabulani

در طراحی جابولانی از ۱۱ رنگ استفاده شده بود که برگرفته از ۱۱ زبان و ۱۱ منطقه در آفریقای جنوبی بود. در دوخت این توپ از هشت تکه استفاده شده بود و بازیکنان چندان از آن راضی نبودند زیرا در ضربات از راه دور توپ در هوا عملکرد متفاوتی پیدا می‌کرد و جهت توپ غیرقابل پیش بینی می‌شد.

توپ Jo'bulani که در فینال مورد استفاده قرار گرفت:

جام جهانی ۲۰۱۴ برزیل Brazuca

بعد از تجربه بد توپ جابولانی در دوره قبل، آدیداس تصمیم گرفت آزمایش‌شده‌ترین توپ تاریخ را برای جام جهانی برزیل ارائه کند تا مطمئن باشد که توپ تا حد امکان بدون ایراد است. در این دوره برای اولین بار از هواداران فوتبال در برزیل برای نام گذاری این توپ رای گیری شد و در نهایت نام برازوکا که یک اصطلاح محلی غیر رسمی است و به معنای "برزیلی" یا برای توصیف شیوه زندگی برزیلی بکار می‌رود، انتخاب شد.

توپ Brazuca Final Rio که در فینال مورد استفاده قرار گرفت:

جام جهانی ۲۰۱۸ روسیه Telstar

۱۸ توپ جام جهانی Telstar 18 به تل استار اصلی و کلاسیک دهه ۷۰ اشاره دارد. هر دو توپ سیاه و سفید هستند و به عنوان "ستاره تلویزیون" نامگذاری شدند. البته این مدل یک نسخه پیشرفته است، نه تنها به دلیل طراحی آینده نگر، بلکه به دلیل داشتن یک تراشه NFC که این امکان را فراهم می‌کند که صاحبان بتوانند با استفاده از گوشی‌های هوشمند خود با توپ تعامل داشته باشند. پایداری یک عامل کلیدی برای آدیداس در سال‌های اخیر بوده است، بنابراین جای تعجب نیست که چرا هم بسته‌بندی و هم خود توپ قابل بازیافت هستند.

توپ Telstar Mechta که در مراحل حذفی مورد استفاده قرار گرفت:

جام جهانی ۲۰۲۲ قطر الرحله

نام الرحله در زبان عربی به معنای «سفر» است و از فرهنگ، معماری، قایق‌های نمادین و پرچم قطر الهام گرفته شده است. الرحله اولین توپ فوتبال جهان است که منحصراً با جوهر و چسب مبتنی بر آب ساخته شده است و به اصطلاح دوستدار محیط زیست ترین توپ جام جهانی است. یکی از نوآوری‌های قابل توجه در الرحله لایه بیرونی پوست پلی اورتان بافت دار با شکل پانل ۲۰ تکه جدید و بافت‌های میکرو و ماکرو است. با گنجاندن آن، آدیداس قصد دارد سرعت پرواز و چرخش توپ خود را برای ضربه‌های عالی و آیرودینامیک عالی افزایش دهد.

توپ الحلم که در فینال یا مراحل حذفی مورد استفاده قرار می‌گیرد:

کد خبر 620122

منبع: ایمنا

کلیدواژه: جام جهانی جام جهانی قطر 2022 جام جهانی ۲۰۲۲ قطر جام جهانی 2022 جام جهانی2022 قطر شهر شهروند کلانشهر مدیریت شهری کلانشهرهای جهان حقوق شهروندی نشاط اجتماعی فرهنگ شهروندی توسعه پایدار حکمرانی خوب اداره ارزان شهر شهرداری شهر خلاق مورد استفاده قرار گرفت توپ های جام جهانی مورد استفاده مورد استفاده الهام گرفته شد جام جهانی ۲۰۲۲ برای اولین بار تشکیل شده توپ جام جهانی جام جهانی سیاه و سفید استفاده شد اولین توپ نام گذاری ترین توپ توپ ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.imna.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایمنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۴۳۰۲۰۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

تولید انبوه قطار ملی در ریل ماند/مروری بر کارنامه قطار ایرانی

به گزارش خبرنگار خبرگزاری علم و فناوری آنا، مطابق ماده ۵۴ قانون برنامه ششم توسعه که تا پایان سال ۱۴۰۲ بود، وزارت صنعت، معدن و تجارت با همکاری معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و همراهی دانشگاه‌ها و جهاد دانشگاهی موظف به انتقال فناوری صنایع ریلی به داخل کشور و رسیدن به سهم ساخت داخل ۸۵درصد شده بود.

بر این اساس، باید حداقل ۸۵ درصد دانش طراحی و ساخت تجهیزات مورد نیاز این صنعت بومی میشد که بر همین اساس قرارداد تولید قطار ملی در سال ۱۳۹۸ منعقد شد.

اکنون ۵ سالی از شروع پروژه قطار ملی با انعقاد قراردادی بین معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران به نمایندگی از شهرداری تهران به عنوان کارفرما و شرکت واگن سازی تهران و شرکت مپنا و جهاد دانشگاهی به عنوان مجریان زیبرخش‌های اصلی قطار و چندین شرکت دانش بنیان به عنوان زنجیره تامین تجهیزات و قطعات می‌گذرد؛ بنابراین از تیرماه ۱۳۹۸ با توجه به اسناد بالادستی به ویژه سیاست‌های ابلاغی مقام معظم رهبری در خصوص اقتصاد مقاومتی و پتانسیل‌ها و توانمندی‌های موجود در داخل کشور معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران، شرکت راه آهن شهری تهران و حومه (مترو) تصمیم به طراحی و ساخت واگن‌های مترویی با استفاده از توانمندی‌های موجود در داخل کشور گرفتند.

در این قرارداد که موضوع آن مشارکت در توسعه محصول یک رام قطار مترو برای خطوط مترو تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور و همکاری یک طراح معتبر بین المللی بود به مرحله امضا رسید. هدف از این مشارکت همکاری طرفین به منظور طراحی ئ ساخت واگن‌های مترویی برای بهره برداری در خطوط متروی تهران با استفاده از پتانسیل‌های موجود در داخل کشور بود.

مروری بر کارنامه ساخت قطار ملی

این قرارداد دو فاز داشت که فاز اول آن مربوط به طراحی و ساخت یک رام قطار هفت واگنه برای خطوط مترو تهران با استفاده از منابع مالی طرفین بود.
اولین مراحل تست گرم این قطار ۱۶ فروردین ۱۴۰۰ در خط تست پایانه فتح‌آباد با موفقیت انجام شد. سیستم رانش این قطار شامل تمام بخش‌های سختافزاری و نرمافزاری می‌شود که وظیفه تأمین تغذیه الکتریکی، کنترل و حفاظت و راهبری، حرکت و توقف قطار را برعهده دارد.

۲۰ دستگاه گیربکس، ۲۰ دستگاه موتور ترکشن، ۱۰ دستگاه سیستم کنترل دور موتورها؛ ۴ دستگاه تغذیه تجهیزات جانبی و یک ست کامل TCMS که کنترل و نظارت بر اجزای فوق را برعهده دارد، زیربخش‌های سیستم رانش هستند که توسط جهاد دانشگاهی طراحی، ساخته و در این قطار استفاده شده است.

آن زمان تصمیم بر این بود که این قطار ملی به تولید انبوه برسد و جایگزینی برای واردات باشد. در حال حاضر ۸۵ درصد این دستاورد داخلی سازی شده و دانش فنی آن نیز در دست محققان است. این قطار مترویی به صورت ویدیو کنفرانس توسط رئیس جمهور وقت در بهار ۱۴۰۰ رونمایی رسید.

از آنجایی که کشور به این داخلی سازی نیاز دارد و علاوه بر شهر تهران، کلان شهر‌های دیگر در کشور میتوانند از این دستاورد بومی بهره ببرند و با حمایت‌هایی که از طرف معاونت فناوری ریاست جموهوری داشت این پروژه به خوبی پیش رفتو به نتایج ارزشمندی رسید.

قطار ملی در حال جابجایی مسافر

در راستای دریافت آخرین آمار از پروژه قطار ملی با محمد فرزی مدیر پروژه سیستم رانش قطار ملی در جهاد دانشگاهی علم و صنعت به گفتگو نشستیم که مشروح آن را میخوانیم؛

*با توجه به اینکه ۵ سال از استارت پروژه قطار ملی میگذرد بفرمایید که این قطار مجوز‌های لازم را دریافت کرده است؟

فرزی: مجوز بین المللی قطار ملی مدت‌ها قبل صادر شده بود، اما حدود فروردین ماه امسال مجوز داخلی از طرف مدیران مترو داده شد و هم اکنون قطار در خط مترو پرند در حال جابجایی مسافر است.

* چند واگن یا رام این محصول ایرانی در حال استفاده است؟

فرزی: یک رام قطار یا ۷ واگن که تمام تست‌ها را گذرانده است.

*توسعه قطار ملی منوط به چه مواردی است؟

فرزی: قرار بود ۱۱۳ واگن دیگر تولید انبوه شود و این مسئله منوط به بهره برداری از قطار، پاس کردن تست‌های بین المللی و اخذ مجوز است و تمام شروط لازم برای اینکه تولید انبوه شروع شود از نظر فنی و تکنیکال فراهم شده و فقط شهرداری باید مسائل مالی را حل کند و کار را سفارش دهد.

*آیا برای تامین قطعات نیاز به واردات است؟

فرزی: تمام بخش‌های اصلی قطار ساخت داخل است؛ واگن سازی، مپنا و جهاد دانشگاهی این قطار را ساخته اند. البته مانند همه پروژه‌های دیگر کشور بخشی از المان‌ها مانند نیمه هادی‌ها و آی سی‌های خاصی که استفاده میشود وارداتی هستند و این موارد در کل دنیا محدود است که شرکت‌های خاصی آنها را میسازند. محدودیت ویژ‌های برای واردات آنها نداریم و مانند وارد کردن یک قطعه بزرگ نیست که بگوییم محدودیت داریم. حدود ۱۵ درصد تجهیزات مورد استفاده در قطار وارداتی و ۸۵ درصد ساخت داخل است. در ۱۵ درصد هم محدودیتی برای واردات نداریم.

* تولید انبوه واگن‌ها در چه بازه زمانی انجام می‌گیرد؟

فرزی: بر اساس برنامه ریزی که در کشور انجام شده ۲۱۰ واگن که حدود ۳۰ رام قطار است را حدود ۲۰ ماه آینده میتوان تحویل مترو داد. البته لازم به یادآوری است که قطار‌ها به صورت رام به رام تحویل میشوند و اولین رام حدود ۹ تا ۱۲ ماه آینده تحویل داده می‌شود. بعد از آن هر ماه تقریبا یک رام قطار تا سه رام میتوان تحویل داد.

*به صورت کلی چه تعداد رام میتوانید تولید کنید تا نیاز کشور برطرف شود؟

فرزی: نیاز کشور به مراتب از توان تولید فعلی بیشتر است. ولی منابع محدود مالی در بخش کارفرمایی میزان سفارش گذاری را محدود میکند ولی اگر منابع مالی تامین شود می‌توان میزان تولید در ماه به دو تا سه برابر هم فزایش داد.

*طی چه بازه زمانی تولید بیش از ۲۰ رام امکان پذیر است؟

فرزی: اگر برنامه خوبی برای تامین مالی پروژه در نظر گرفته شود حدود ۲۰ ماه آینده ۳۰ رام قطار می‌تواند تحویل متروی تهران شود.

*چقدر باید تامین مالی شود تا ۳۰ رام به تولید انبوه برسد؟

فرزی: حدود ۲۱۰ میلیون یورو مورد نیاز است.

*آیا تقدم و تاخری در مقوله تامین نیاز کشور و صادرات آن وجود دارد؟

فرزی: فعلا نیاز داخل آنقدر زیاد است، اگر این ۲۱۰ واگن را تحویل دهیم شهر‌های کشور هم نیاز دارند همچنین قطار‌های قدیمی تهران نیز نیاز به نوسازی و بعضا جایگزنی دارند بر اساس اخرین آمار، سایر شهر‌ها همراه با تهران حدود ۱۰ هزار واگن برای ده سال آینده نیاز دارند.

*خبر‌هایی مبنی بر تامین نیاز از چین نیز در کنار تولیدات واگن‌های قطار توسط سازندگان داخلی شنیده می‌شود؟ آیا صحت دارد؟ اگر بله شما به تولید پیش می‌روید یا خیر؟

فرزی: برنامه ریزی مدیران عالی شهری و کشوری این است که حدود ۲ هزار واگن با فاینانس چین تامین شود. در پنج سال آینده هر چه تولید بتوانیم کنیم داخل کشور به آن نیاز دارد و از نیاز داخل فراتر نمیتوانیم برویم و این نیاز انباشته کشور است که بیش از ده سال است هیچ واگنی به مترو‌های کشور تحویل نشده یا در حدود یکی، دو رام بوده است.

در صورتی که بسیاری از خطوط ما از سال ۹۰ راه افتاده ایستگاه‌های زیادی افتتاح و زیربنا‌های مترو کامل شده است؛ الان باید بگوییم ۸۰ درصد هزینه‌های مورد نیاز مترو را انجام شده و ۲۰ درصد دیگر که ناوگان باشد معطل مانده و هنوز اتفاق ویژ‌های برای آن نیفتاده است؛ و عملا بهره برداری از آن هزینه ۸۰% انجام شده هم منوط به انجام این ۲۰درصد هزینه لازم برای ناوگان است.

*آقای مهندس فرزی با وجود رقیب‌های خارجی در کشور برای تامین نیاز کشور، دست از کار نکشیده اید و بفرمایید که برای ۳۰ رام طی ۲۰ ماه آینده فعالیت پنج شرکت دانش بنیان کافی است یا باید توسعه یابد؟

فرزی: قطعا ساختار‌ها باید کاملتر شود، تا ۹ ماه اولیه که اولین رام آماده میشود بنای تولید انبوه چیده میشود و نیرو و کارگاه‌ها تدارک دیده میشود؛ همچنین خرید‌های لازم صورت گرفته و زنجیره تامین به خط میشود همه این موارد باید اتفاق بیفتد چرا که تا به حال این حجم تولید انبوه واگن در کشور با سطح از بومی سازی رخ نداده است.

تاکنون نمونه سازی و تولید اولیه به تعداد محدود بوده است. وقتی تعداد ۳۰ برابر قطار ملی شود بسیاری از الزامات باید کنار هم چیده شود.

*اوایل انعقاد قرارداد برای تولید انبوه قطار تولید ۱۱۳ واگن بود؛ این تعداد واگن به کجا رسید؟

فرزی: بعد از قطار ملی اولین قراردادی که به صورت رسمی تولید انبوه آن قرار بود شروع شود ۱۰۵ واگن بود، اما آن زمان متولیان امر گفتند ۸ واگن هم به ۱۰۵ اضافه شود که مجموع آن ۱۱۳ واگن میشد و اولین تولید انبوه و قرارداد بعد از قطار ملی بود. صحبت‌ها انجام شده و تعیین تکلیف شده و تایید پیشنهاد‌های تکنیکالی و فنی مراحل انجام شده؛ همچنین نقش آفرین‌های اصلی پروژه مشخص شده، اما معطل تصمیم گیرین‌های مدیران عالی شهرداری و تامین منابع مالی است.
شهرداری و شرکت مترو تلاش میکند پک اول که ۱۵ رام قطار ۷ واگنه بعلاوه یک رام قطار ۸ واگنه است را تامین مالی کرده و قرارداد را ببندد؛ اما هنوز محقق نشده است.

نکته مهم این است که در پروسه طراحی و تولید قطار ملی ظرفیت‌هایی شکل گرفته؛ مانند نهالی که میوه داده و مشخص شده از پس کاری که باید انجام دهد برمی آید. اگر روند تصمیم گیری و واگذاری کار بیشتر از این زمان ببرد و با اتفاقاتی که در حوزه جهانی رخ داده، مانند جنگ‌های اوکراین و غزه و افزایش قیمت‌ها جهانی؛ حفظ ساختار‌های شکل گرفته و تضمین انجام پروژه با پایه مالی انجام شده در قطار ملی را غیر ممکن میکند. تیم‌های فناورانه شکل گرفته برای پروژه از نخبه‌های علمی کشور هستند که در صورت عدم ارجاع کار به سرعت توسط مراکزعلمی و پژوهشی خارج از کشور جذب شده و شالوده کار از دست خواهد رفت.

تا کنون ما به زحمت زیادی این ساختار را حفظ کنیم، اما قطعا اگر شرکت واگن سازی همکاری با پروژه ۶۳۰ واگن فاینانس چین را شروع کند (تقریبا دو سال دیگر کار‌های اصلی واگن سازی در آن پروژه شروع میشود) دیگر بدنه ساز قطار را در زنجیره تولید نخواهیم داشت همین جهاد دانشگاهی و مپنا هم تا ابد منتظر پروژه‌های متروی نمی‌مانند و پروژه‌های دیگری را شروه میکنند این یعنی که زنجیر‌های شکل گرفته برای تولید قطار‌های متروی در کشور از بین خواهد رفت.

همه ما پذیرفته ایم در هیچ حوز‌های با توجه به شرایطی که داریم نمی‌توانیم با چین رقابت کنیم و با توجه به نیاز‌های کشور انتظار نداریم تامین واگن از چین و با فاینانس تعطیل شود.

یک نیاز انباشته در کشور به ۱۰ هزار واگن وجود دارد که اگر تامین شود استفاده از خطوط مان بهینه خواهد شد. اگر آن موضوع به این مسئله کمک میکند پیگیری شود، اما همزمان این طرف هم (تولید داخل) به طور جدی دنبال شود. فکر میکنم محصول داخلی مان بسیار زودتر نسبت به واگن‌هایی که چینی‌ها وعده اش را داده اند به دست بهره برداران مترو در کشور برسد.

*با وجود رقیبی مانند چین، مطالبات شما برای ساخت رام قطار تامین شده است؟

فرزی: بخشی از مطالبات مان در قطار ملی هنوز پرداخت نشده است و پیمانکاران مان مطالبات کامل شان را نگرفته اند. به علت تغییرات زیاد نرخ ارز از زمان قرارداد تاکنون گرفتاری‌های زیادی هم برای جهاد دانشگاهی و هم زنجیره تامین جهاد دانشگاهی ایجاد شده است. از دست اندرکاران در خواست داریم مسائل مالی پروژه قبلی که از قطارش استفاده میکنند و از پس تست‌ها و کنترل کیفیت برآمده، حل شود. 
حدود ۴۰ درصد کل قرارداد هنوز پرداخت نشده است. متولی قطار ملی از نظر مالی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و شرکت متروی تهران بود. به نظر

میرسد معاونت علمی، فناوری و اقتصاد دانش بنیان ریاست جمهوری سهم خودش را پرداخت کرده ولی مترو سهم خودش را نپرداخته است.

تبدیل تهدید به فرصت...

آنطور که پیداست محققان کشور توانایی ساخت قطار را دارند و توانسته اند در پروسه بومی سازی نقش مهمی ایفا کنند. حال بایستی وفاقی بین دستگاه‌ها وجود داشته باشد که کمترین میزان واردات و بیشترین حجم از تولیدات برای خطوط مترویی و راه آهن در نظر گرفته شود؛ به صورت خیلی شفاف می‌توان گفت شاید لازم باشد با قاطعیت جلوی واردات و هر گونه قراردادی که که باعث ورود واگن‌های قطار می‌شود را گرفت.

این اقدام قاطعانه می‌تواند علاوه بر تامین نیاز داخل، به اشتغال متخصصان کشور کمک بسزایی کند و این یعنی تبدیل تهدید به فرصت. فرصتی که یک اضلاع آن اشتغال، خودکفایی، تولید و تامین، افزایش نیرو‌های متخصص، ایجاد شرکت‌ها و تیم‌های استارت آپی است.

انتهای پیام/